176
23 shares, 176 points

Производителите на автомобили масовно ја лажираат емисијата на штетни материи. Неколку гигантски концерни се веќе на тапет, но мамењето се случува кај сите. Причината за оваа нечесна практика можеше и да се претпостави.

Термо-прозорец. Тоа е поимот што моментно им предизвикува најголеми главоболки на производителите на автомобили, додека се под строга присмотра од бранителите на животната средина. Секако дека не станува збор за прозорец на објект, туку за температурно подрачје. Во тоа подрачје, катализаторската техника кај современите дизел мотори постигнува најголема ефикасност во пречистувањето на штетните азотни оксиди од издувните гасови.

Голем е бројот на производители на автомобили што во моментов се критикувани поради таканаречениот термо-прозорец. Поточно, поради неговата злоупотреба. Законите, имено, им дозволуваат на производителите на автомобили да го исклучат катализаторскиот систем во одредени услови. Проблемот е во тоа што производителите си земаат поголема слобода во толкувањето на овие услови.

Техничарите се соочуваат со голем предизвик во поглед на пречистувањето на азотните оксиди. Како што надворешната температура расте, а со тоа расте и температурата на воздухот што го вшмукува моторот, така катализаторските системи наидуваат на потешкотии во работата. Тие не можат да останат во потребното температурно подрачје, односно се прегреваат. Истото важи и при студено време. Поради тоа, кога надворешната температура отстапува од идеалната, постои опасност од оштетување на моторот.

За оштетувањето да се спречи, контролната електроника на моторот го подослабува пречистувањето на издувните гасови кога температурите се прениски, односно во одредени случаи го исклучува целосно. На тој начин се поштедуваат виталните компоненти, но азотните оксиди непречено излегуваат од издувниот систем. Законите им го дозволуваат тоа на производителите на автомобили – заради поштеда на техниката.

Прво Volkswagen, потоа Opel, Renault, Fiat, Hyundai, Jeep, последно Mercedes…

Кај Opel Zafira, на пример, катализаторскиот систем може да си ја земе законски дозволената починка кога надворешната температура е пониска од 17 или повисока од 33 степени Целсиузови. Кај Mercedes, дозволено е исклучување на катализаторот кога надворешната температура ќе падне под 10 степени Целзиусови. Сето тоа е во законските рамки.

Но, како производителите мамат, односно лажираат дека нивните дизел мотори работат според актуелната норма Еуро 6? Катализаторскиот систем кај современите дизели „знае“ кога возилото се наоѓа на пробни валци, односно се врши лабораториско тестирање. Тоа е неопходно за новите модели да добијат хомологација. Некои производители мамат на тој начин што дозволуваат катализаторот да работи само дваесетина минути – колку што трае пропишаната процедура на тестирање.

Катализаторите се проектирани само за тестирање во лабораторија – во реалноста, тие се нефункционални

По истекот на 20-те минути, пречистувањето се исклучува. Производителите се правдаат дека исклучувањето се случува заради поштедување на моторот. Но, факт е дека катализаторските системи што се вградуваат се недоволно димензионирани за да издржат подолготрајна работа со вклучено пречистување на азотните оксиди.

Новите хибридни модели ќе ги потиснат дизелите од пазарот

За возилото да биде чисто при сите услови во секојдневното возење, како што е во лабораторија, потребно е катализаторите да бидат многу поголеми. И многу поскапи. Затоа производителите користат поевтини и покомпактни катализатори што функционираат оптимално само во лабораторија, односно според пропишаните норми за тестирање. Доколку пречистувањето и функционирало при сите брзини на возење, сите температури на средината и сите надморски висини, тоа би го уништило системот во рекордно кус рок.

Дволитарскиот дизел на Fiat е 17 пати над лимитот, дизелот на Hyundai „само“ четирипати

За претстава, дволитарскиот дизел на Fiat, на тестирањата на независните организации за заштита на животната средина, има покажано дури 17 пати повисока емисија на азотни оксиди во реални услови на возење, од дозволените 80 милиграми NOx на километар. Кај Hyundai i30 1.6 CRDi, реалната емисија е четирипати повисока од дозволената – и измерена во лабораторија.

Малите дизели во неизвесност поради строгите еколошки норми

Друго решение, освен големи и масивни катализатори, е нивно греење. Шефот на Continental, Елмар Дегенхарт, цени дека „проблемот ќе се ублажи доколку системите располагаат со грејачи“. Гигантот меѓу добавувачите на компоненти веќе им испорачува загревани катализатори на производителите на автомобили. Но, тие се неисплатливи за мотори со работна зафатнина под 1,6 литар. Тие премногу би влијаеле врз крајната цена на возилото. Деганхарт посочува дека овој систем не функционира беспрекорно при 20 степени Целзиусови под нулата, „но со него може да се испочитуваат граничните вредности за азотни оксиди во реални услови на возење и при температури до седум степени под нулата.“

Вградувањето функционални катализатори ќе ги поскапи автомобили за околу 1.000 евра

Шефот на добавувачкиот гигант проценува дека чистите дизели, опремени со целосно функционални системи за пречистување, односно загревани катализатори што ги почитуваат граничните вредности и при пониски температури, се поскапи за околу 1.000 евра од оние што се користат моментно.

Тоа значи дека вградувањето на овие катализатори ќе ги поскапи автомобилите за околу 1.000 евра. Дегенхарт сепак не смета дека им е дојден крајот на дизел моторите. Камионите и автобусите немаат алтернатива за напуштање на дизел моторот. Подрачјето каде што може да се интервенира се патничките автомобили. Нивните дизели мора да станат почисти.

Првиот човек на Continental има реални гледишта и за иднината на електромобилноста. Барањата на еколозите, по 2030 година да се дозволи продажба единствено на електрични автомобили, тој ги смета за неостварливи. Лани индустријата произведе околу 90 милиони патнички автомобили. До 2025 година, оваа бројка ќе порасне на 110 милиони. Електричните автомобили дотогаш ќе достигнат удел во продажбата од околу 10 проценти. Во Кина е можно уделот да достигне 20 проценти.


Ти се допаѓа? Сподели со пријателите!

176
23 shares, 176 points
Дарко Јаконов

Објавува текстови за автомобилизам од 1994 година, дел од оригиналната постава на магазинот Ауто Плус на Томислав Биљарац, главен уредник на првото лиценцирано издание на Ауто Билд Македонија, член на жирито за избор на европски автомобил на годината Ауто 1 на групацијата магазини Ауто Билд, во 2013 година ја основа Аутомедиа.

0 Comments

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

Choose A Format
Personality quiz
Series of questions that intends to reveal something about the personality
Trivia quiz
Series of questions with right and wrong answers that intends to check knowledge
Poll
Voting to make decisions or determine opinions
Story
Formatted Text with Embeds and Visuals
List
The Classic Internet Listicles
Countdown
The Classic Internet Countdowns
Open List
Submit your own item and vote up for the best submission
Ranked List
Upvote or downvote to decide the best list item
Meme
Upload your own images to make custom memes
Video
Youtube, Vimeo or Vine Embeds
Audio
Soundcloud or Mixcloud Embeds
Image
Photo or GIF
Gif
GIF format

Notice: ob_end_flush(): failed to send buffer of zlib output compression (0) in /home/automedi/public_html/wp-includes/functions.php on line 3743