170
22 shares, 170 points

Возен парк во кој четири од пет автомобили се постари од 10 години, двојно повеќе дизел мотори и потрошувачка на дизел зголемена за половина за само пет години и нерегулирана еколошка подносливост на автомобилите. Вистина, кој е виновникот за загадениот воздух?

За загаденоста на воздухот во македоните градови повеќе не се зборува, таа се гледа. Уште повеќе се чувствува. Кога би се чувстувала повеќе од ова, веројатно ние повеќе не би биле во состојба да чувствуваме било што. Но, и по сите овие години на состојба на алармантност во поглед на загаденоста на воздухот, апсолутно ништо не е преземено за ситуацијата да се подобри. Постојат единствено национални планови и стратегии, интервентни подготовки и стручни тимови … Планирано е да се планира планирање на план за враќање на живеачката во животната средина.

Поедноставно би било доколку е можно да се идентификуваат виновниците, изворите на загадувањето. Дали се виновни домаќинствата што се греат на дрва, дали вината е во тоа што долго време не постоела национална стратегија, дали се виновни горивата, дали е виновна градежната офанзива или можеби постои некој таен извор или таен заговор или можеби вонземјани експериментираат до каде може да издржи човештвото?

Потрошувачката на дизел гориво е зголемена за 75 проценти за само пет години

Светот користи бројки. Според енергетскиот биланс за дизел и гориво за ложење (!?) за 2005 година, за потребите на патниот сообраќај биле предвидени 186.437 илјади тони дизел. За истата намена, за 2013 година, бројката е 327.685 илјади тони дизел! Фактор 1,75. За споредба, во истата временска рамка од 2005 до 2013 година, потребите од моторен бензин се намалиле од 122.203 илјади тони на 117.882 илјади тони. Податоците за 2014 и 2015 година уште отсуствуваат, но не може да произлезе друго освен натамошен пораст на потрошувачката на гориво. Но, од тоа ништо не може да се заклучи, зар не?

potrosuvacka dizel

Со колкава масовност ги согоруваме нафтените деривати ќе покаже споредба со едно друго „индустриско“ подрачје. За енергија за енергетски трансформации, односно за термоцентрали, индустриски топлани, рафинерии и јавни и индустриски котлари, во 2013 година биле потребни 32.424 илјади тони дизел, односно еквивалент на дизел гориво. Оттаму, само автомобилите со дизел мотор во државава трошат десетпати повеќе отколку што се троши за греење. Од друга страна, преоѓањето на гас тука ги покажа резултатите. Индустријата со 210.125 илјади тони еквивалент на дизел во 2013 година не троши колку автомобилите, ниту воздушниот сообраќај (10.806 илјади тони) или домаќинствата (26.697 илјади тони) и земјоделството (10.759 илјади тони). Но, и од тоа не може ништо да се заклучи.

Бројот на патнички автомобили со дизел мотор е зголемен двојно за пет години

И повторно назад на нашите автомобили со дизел мотор. Според официјалните статистики, во Македонија во 2010 година биле регистрирани 355.131 патно моторно возило, додека во 2014 година нивниот број се зголемил на 429.262 возила. Од тие возила, 71.713 биле патнички автомобили со дизел мотор во 2010 година, за нивниот број да се зголеми на 145.065 патнички автомобили во 2014 година. Фактор 2,02! За само пет години! Доколку на тоа се додадат и автобусите, товарните возила, работните и влечните возила и тракторите, вкупната бројка на патни моторни возила со дизел мотор изнесува 185.254 во 2014 година, наспроти 98.581 возила во 2010 година. Кај товарните возила сепак не може да се избира, затоа што дизелот е примарното погонско гориво во таа сфера, но затоа сме можеле да избираме кај автомобилите.

soodnos benzin dizelДруга статистика открива дека ниту тој избор не сме го направиле правилно – доколку постоела свест за заштитата на животната средина. Во 2008 година, Македонија имала 25.000 патнички автомобили стари до 2 години, за во 2014 година, нивниот број да се намали на само 5.000 автомобили. Наспроти тоа, во 2008 година сме имале 176.000 патнички автомобили постари од 10 години, додека во 2014 година бројката се зголемила на 289.000 патнички автомобили над десетгодишна старост. Ако е попрегледно во проценти, нивниот удел изнесувал 67,2% во 2008 година, односно 77,9% во 2014 година. Во услови кога нема обновување на возниот парк, староста се зголемува рапидно и за 2015 година уделот на возила над десетгодишна старост сигурно ќе биде зголемен на близу 85 проценти.

Повеќе возила со дизел мотор, поголема количина согорени материи, возила без еко-норми

Како резиме на досегашниве излагања, во Македонија само во последните пет години е двојно зголемен бројот на патнички автомобили со дизел мотор, што е проследено со соодветно зголемување на потрошувачката на гориво и зголемување на емисијата на штетни материи, како продукт од процесот на согорување на погонското гориво, а тоа пак условува прекумерно загадување на животната средина, затоа што возилата исполнуваат стари или воопшто не исполнуваат еколошки норми.

starost na vozila

Тоа е трикратен атак врз животната средина. Дури и во случај зголемувањето на возниот парк да се реализираше со еколошки попогодни автомобили, сé уште ќе требаше да се претпостави дека новата бројна состојба на возила ќе има импакт врз животната средина. Но, возилата ни се далеку од еколошки. Најголемиот дел од возилата со дизел мотор по македонските улици ја исполнуваат нормата Euro 1 од јули 1992 година или нормата Euro 2 од јануари 1996 година, кои воопшто и не предвидуваат ограничување на емисијата на азотни оксиди (NOx), а дозволуваат и висока емисија на честички чад (PM) од 180, односно 80 mg/km.

Гранични вредности на емисија за ПМВ со дизел мотор
во
mg/km
Норма Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 a Euro 5 b Euro 6
Хомологација 1. јули 1992 1. јан. 1996 1. јан. 2000 1. јан. 2005 1. сеп. 2009 1. сеп. 2011 1. сеп. 2014
Прва регистрација 1. јан. 1993 1. јан. 1997 1. јан. 2001 1. јан. 2006 1. јан. 2011 1. јан. 2013 1. сеп. 2015
CO 3160 1000 640 500 500 500 500
(HC + NOx) 1130 700 / 9002 560 300 230 230 170
NOx 500 250 180 180 80
PM 180 80 / 100 50 25 5 4,5 4,5
PN 6·10 6·10

Дури со нормата Euro 3 од јануари 2000 година се воведува ограничување на количината на азотни оксиди на 500 mg/km, како и на количината на честички чад на 50 mg/km. Актуелната норма Euro 6 ги ограничува NOx на 80 mg/km и честичките чад на 4,5 mg/km. Тоа се светлосни години разлика. Паралелно важат строги ограничувања и за емисиите на јаглерод мококсид и јаглеводороди. Споредба: Euro 1 (Euro 6) – CO 3160 (500) mg/km, HC+NOx 1130 (170) mg/km.

Тоа што предизвикува најголем проблем, покрај азотните оксиди, се честичките чад. Но, зошто европското законодавство толку панично и уште подрастично ги воведе овие ригорозни норми за емисијата на честички чад од дизел моторите? Одговорот е даден уште пред повеќе децении. Современите дизел мотори со директно впрскување на горивото под висок притисок имаат зголемена емисија на ситни честички чад, што е условено концепциски. Не станува збор „само“ за ситни честички чад, туку за агломерати на честички чад со полициклични ароматични јаглеводороди и други материи што се опасни по здравјето. Овие ситни честички продираат во белите дробови и во крвотокот, и остануваат во организмот. Значи, не станува збор за толку наивен проблем.

Дизел моторите со директно впрскување цела деценија не беа третирани во поглед на емисијата на честички чад во издувните гасови

Индустријата веќе со децении се бори да ја ограничи оваа емисија, при што проблемот е најмногу изразен токму во Европа, каде што дури и денес преку половината од патничките автомобили користат дизел гориво. Ниту САД, ниту Азија или кој било друг регион во светот не се соочува со проблемот со честичките чад од сообраќајот колку што тоа е случај во Европа. Првите системи што во задоволителна мера ја контролираат емисијата на ПМ се појавија дури на преминот во новиот милениум, односно цела една деценија по освојувачкиот поход на дизел моторите со директно впрскување на горивото. Пазарот се преплави со брзи, моќни и штедливи TDI, CDTI, TDCI, CRDI и други, кои несомнено воведоа револуција во дизел моторите, но сите овие предности донесоа со себе нов, голем проблем. Автоиндустријата и дистрибуцијата на автомобили, како големи миленички на политиката, во почетокот можеа да го премолчат проблемот.

Peugeot прв го воведе филтерот за честички во серија во 2000-та година. Нормите Euro 5 и Euro 6 повеќе не можат да се задоволат без овој филтер
Peugeot прв го воведе филтерот за честички во серија во 2000-та година. Нормите Euro 5 и Euro 6 повеќе не можат да се задоволат без овој филтер

За решението на проблемот, Европа треба да му благодари на еден француски производител, на Peugeot. Во 2000-та година, Французите почнаа стандардно да го вградуваат филтерот FAP во моделските серии „406“ и „607“, за потоа да следи и сестрата Citroen, со примена на техниката во моделот C5. Ништо чудно што револуцијата пристигна токму од PSA Peugeot Citroen, затоа што во сопственост на концернот е добавувачот Faurecia, производител на овие филтри FAP (Filtre a particules – филтер за честички). Технологијата во почетокот уште имаше проблеми да го пречисти издувот на дизел моторите од честички чад, за вистински фунционален систем да се појави во 2003 година. Faurecia претстави филтер за честички со каталитичка регенерација. Денес веќе постојат повеќе системи и повеќе производители што успешно го надминуваат проблемот.

Пресек на филтер за честички чад од актуелната генерација. Овој филтер веќе е стандард во новите генерации автомобили
Пресек на филтер за честички чад од актуелната генерација. Овој филтер веќе прерасна во стандард во новите генерации автомобили со дизел мотор

Проблемот за Македонија е во тоа што возилата потекнуваат во најголем дел од периодот кога филтри за честички чад воопшто не се вградуваа во системот за пречистување на издувните гасови во автомобилите со дизел мотор. Автомобилите по нашите улици се токму оние што Европа ги забрани и ги исфрли, односно го оневозможи нивното масовно користење со воведување на скапи давачки при редовната регистрација на возилата. Во повеќе земји во ЕУ во одреден период се практикуваше дополнително вградување на овие филтри во старите возила, со цел на дел од сопствениците на овие возила да им се овозможи да продолжат да го користат својот автомобил без оптоварување со скапи давачки.

Вградувањето на филтрите не е евтино и ги чини сопствениците неколку стотини евра, но и тоа е поевтино отколку да се плаќа двојно повеќе при регистрација на автомобил со прекумерна емисија на штетни материи. Кај голем дел од возилата не можат да помогнат ниту дополнителните филтри и истите не смеат да учествуваат во сообраќајот. Тоа меѓу другото е главната причина зошто старите автомобили толку изгубија на цена во земјите во ЕУ. Автомобилите пристигнаа кај нас, каде што не постои апсолутно никаква регулатива во поглед на емисијата на честички чад. Доволно беше возилата да исполнуваат норма Euro 2, а долго време пред тоа и никаква еуро-норма. Ефектот од погрешната автомобилска политика го чувствуваме веќе со години. Но, истиот не го решаваме. Намалувањето на возачката еуфорија би предизвикало силен удар врз државната каса. Тоа не се дозволува.

Решавањето на проблемот со загаденоста на воздухот од сообраќајот е тема од најчувствителна природа којашто бара пристап на национално ниво

Каква и да било интервенција врз возниот парк и врз користењето на автомобилите ќе предизвика револт и кај возачите. Дополнителното вградување филтри за честички чад ќе претставува трошок што сопствениците на возила не можат да си го дозволат, воведувањето посебни давачки за еколошки неподносливите автомобили, исто така. На субвенции за замена на старите возила со понови возила не смее ниту да се помисли, затоа што повторно народот ќе плаќа.

За повеќе објави на тема загадување на воздухот притиснете Тука.

Во овој економски и политички чувствителен период најмалку некој ќе помисли да наоѓа решение за проблемот. Можно е само одвреме навреме да се замае народот и да се влее лажна надеж дека е најдено решение, како на пример прскање на асфалтот со хемикалии. Сето тоа можеше да се избегне, доколку не се игнорираа советите од експертската јавност. Барем околу изворот на загадувањето повеќе не би требало да постои надмудрување или двоумење.


Like it? Share with your friends!

170
22 shares, 170 points
djakonov

0 Comments

Вашата адреса за е-пошта нема да биде објавена. Задолжителните полиња се означени со *

Choose A Format
Personality quiz
Series of questions that intends to reveal something about the personality
Trivia quiz
Series of questions with right and wrong answers that intends to check knowledge
Poll
Voting to make decisions or determine opinions
Story
Formatted Text with Embeds and Visuals
List
The Classic Internet Listicles
Countdown
The Classic Internet Countdowns
Open List
Submit your own item and vote up for the best submission
Ranked List
Upvote or downvote to decide the best list item
Meme
Upload your own images to make custom memes
Video
Youtube, Vimeo or Vine Embeds
Audio
Soundcloud or Mixcloud Embeds
Image
Photo or GIF
Gif
GIF format

Notice: ob_end_flush(): failed to send buffer of zlib output compression (0) in /home/automedi/public_html/wp-includes/functions.php on line 3730